一、电动直驱离合器的开发设计（论文文献综述）
常依乐,杨坤,王杰,陈玉,王燕[1]（2021）在《行星齿轮式两挡变速器匹配与结构设计验证》文中进行了进一步梳理为解决直驱式电动汽车平均传动效率较低及传统双轴式两挡变速器结构不够紧凑等问题,提出了一种用于电动乘用车的行星齿轮式两挡变速器方案。完成了动力传动系统参数匹配,通过AVL Cruise初步验证了参数匹配的合理性;根据匹配结果,对行星齿轮式两挡变速器进行了结构参数设计,并据此对传动比等关键参数进行了修正;基于CATIA建立了变速器的三维模型,对其关键部件进行了强度验证;通过与常用直驱方案的对比表明,整车百公里加速时间缩短了0. 31 s,最大爬坡度由直驱方案的34%增加到37%,最高车速提高了21 km/h,NEDC工况下的续航里程增加了18 km,提出的行星齿轮式两挡变速器可有效提高整车的动力性和经济性。
魏晓[2]（2021）在《矿用胶带输送机永磁驱动系统研究与应用》文中研究指明华亭煤业集团有限责任公司山寨煤矿于2006年完成矿井改扩建工作,其主井安装一台STJ1000/2×630型带式输送机进行原煤运输,输送机驱动系统采用“异步电动机+可控起动传输装置（CST）”方式。该带式输送机系统从矿井改扩建运行至今,运行稳定、系统可靠性较高、软起动及双电动机功率平衡性能较好,基本能够满足山寨煤矿生产能力需求。但是,随着对煤矿在节能降耗、绿色开发和智能开采方面提出新的要求,该带式输送机系统运行效率低、无调速功能、产品及维护成本高的问题被凸显出来。因此,采用带式输送机新技术、新产品来消除旧系统存在的问题非常必要。本文以此为选题,开展相应的研究,内容主要如下:（1）通过对异步电动机+CST驱动系统的结构和工作原理进行阐述,充分分析了该系统的优势和劣势,对标煤矿对生产提出的新要求,为改造项目提供了参考信息,为方案设计提出了正确方向。（2）对当前应用于带式输送机驱动系统的相关控制技术和电气设备进行广泛地研究和分析,针对改造前驱动系统存在的问题,提出了基于永磁同步电动机的变频直驱驱动系统方案。（3）结合山寨煤矿当前生产能力需求,对永磁同步电机变频直驱驱动系统方案中的主要电气设备进行了计算和选型,为改造项目实施提供了参考依据。（4）根据山寨煤矿对带式输送机运行性能的新要求,对柔性调速和多电动机功率平衡问题给出了新的解决方案,为进一步提升带式输送机生产效率提供了技术支持。通过实施上述改造项目,增强了带式输送机运行的安全可靠性,降低了产品及维护成本,提高了带式输送机起动、调速等性能,提升了带式输送机系统的整体节能效果,达到了煤矿对节能降耗、绿色开发和智能开采方面提出新的要求。
崔宇轩[3]（2021）在《混联式混合动力汽车模式切换控制策略研究》文中研究指明随着石油能源短缺和空气污染问题日益严重,大力发展新能源汽车产业迫在眉睫。混合动力汽车兼具了电动汽车和传统汽车的优点,成为近几年来国内外的研究热点。本文以混联式混合动力乘用车为研究对象,重点研究混合动力乘用车模式切换过程中转矩协调控制算法。通过对模式切换过程进行动力学分析,提出了相应的模式切换控制策略,并研究不同控制策略对模式切换性能的影响。本文的研究工作对开发混合动力乘用车模式切换控制策略具有一定的学术参考价值,对提高混合动力乘用车模式切换性能具有一定的工程应用意义。首先,本文基于AMESim与Matlab/Simulink搭建了混合动力乘用车联合仿真平台。在AMESim软件中建立了混联式混合动力乘用车整车及动力传动系统模型,主要包括:整车动力学、电机、发动机、动力电池、离合器及离合器液压驱动等子模型。在Matalb/Simulink中建立了模式切换控制策略模型。随后,对混联式混合动力系统的模式切换进行了分类研究,选取3种典型的模式切换过程进行了动力学分析。针对由纯电动切换至并联驱动的模式切换过程,提出了“离合器油压模糊控制+电机转矩补偿+发动机调速控制+发动机节气门开度变化率限制”的模式切换控制策略。针对由并联驱动切换至纯电动的模式切换过程,提出了“发动机节气门开度变化率限制+电机转矩补偿”的模式切换控制策略。针对由单电机驱动切换至双电机驱动的模式切换过程,提出了“电机主动调速+电机转矩补偿”的模式切换控制策略。最后,基于搭建的联合仿真平台,对本文提出的模式切换控制策略进行了仿真分析,并进一步在硬件在环测试平台上对模式切换控制策略进行了对比试验研究。研究了不同油门踏板开度变化率对模式切换性能的影响;研究了发动机怠速转速启动和发动机目标转速启动两种控制策略对模式切换性能的影响;研究了电机转速低于目标转速与电机转速高于目标转速两种控制策略对模式切换性能的影响。试验结果表明,本文所提出的控制策略可以有效降低模式切换过程中的冲击度和离合器的滑磨功。图77幅,表10个,参考文献90篇。
陈建新[4]（2021）在《重卡混合动力系统优化设计方法研究》文中研究指明混合动力技术是重型商用车（以下简称重卡）面对日益严苛的排放法规限制、环境保护需求和运输行业高效节能的运输需求的有效解决方案。当前我国混合动力重卡的发展处于起步阶段,重卡混合动力系统的设计问题显得尤为重要。通过优化设计从成本和节油效果上对不同典型方案进行深入比较,找出混合动力系统各关键设计参数的取值趋势和范围对我国混合动力重卡的发展具有指导意义。本文围绕某一重型半挂牵引车进行不同构型方案的优化设计与对比分析,主要内容包括:（1）进行重卡混合动力系统构型拓扑分析。首先出于节约成本的考虑,本文采用有限个数的部件进行拓扑生成并将拓扑生成问题描述为约束满足问题;然后有序完整地列写约束条件并利用回溯法搜索可行解;最后对搜索得到的构型拓扑从成本、系统复杂度、功能实用性等方面进行定性分析筛选,确定以P2、P3、EVT三种构型作为后续进一步优化设计的研究对象。（2）为了提高优化效率本文选择后向建模方法对混合动力系统进行建模。分别建立了发动机、电机、电池、变速器与主减速器、行星齿轮机构及整车模型。通过与商用Cruise软件前向仿真计算结果进行对比验证了本文后向模型的准确性。（3）针对重卡混合动力系统制定基于规则的控制策略,在大大减少计算量的同时保证实现近似全局动态规划（Dynamic Programming,DP）的油耗效果。制定了各模式下换挡策略和动力源工作点控制规则,并针对重卡所应用发动机效率很高的特点分析得到了发动机功率直接驱动相比驱动并发电方式更经济的结论;然后制定了基本的模式切换规则;最后通过对比不同构型不同参数下DP计算结果与基于规则策略结果证明所提出的能量管理策略的有效性。（4）进行了P2、P3、EVT三种构型的优化设计,得到关于部件成本和燃油成本的Pareto解集。针对三种构型分别分析了各设计变量对部件成本和燃油成本的影响,找出优化设计结果中各设计参数的取值趋势和范围。最后对三种构型从成本和燃油经济性两个角度进行了对比分析。
李斌[5]（2021）在《一种新型增程式电动汽车动力系统及其控制策略优化研究》文中认为近些年由于能源危机的压力,以及环境污染的影响,各国政府加大对新能源汽车研发的力度,并且制定一系列政策促进新能源汽车市场的发展。插电式混合动力汽车结合了纯电动汽车和传统燃油车的优点,增程式电动汽车作为插电式电动汽车的一种,成为当前极具市场前景和发展潜力的新能源车型。为克服增程式电动汽车高速工况效率较低,充分利用发动机和驱动电机,本文以一款新型增程式电动汽车为研究对象,对其动力系统进行参数匹配,提出发动机三工作点控制策略和前后轴独立驱动控制策略,根据工况的不同、动力电池SOC的高低、需求功率的大小,汽车可以在不同的工作模式当中自由切换;在仿真软件中对整车进行建模和仿真,并使用多目标遗传算法对整车性能进行优化,具体的研究内容包括:（1）详细介绍了一种新型增程式电动汽车动力系统的构型,该动力系统所设计的结构包括发动机,ISG（Integrated Starter Generator）电机,驱动电机,动力电池,电机控制器,外接插头,平行轴齿轮副,第一离合器,第二离合器,第一减速器,第二减速器;平行轴齿轮副包括:输入轴、第一输出轴和第二输出轴;因此通过离合器的分离和结合,该新型增程式电动汽车可以实现前后轴独立驱动,对其动力系统结构和整车性能要求进行分析后,为了满足整车动力性,对动力系统进行参数匹配和关键零部件的选型研究,得出驱动电机、动力电池、增程器、前后轴传动比、ISG电机的参数值,为整车能量管理策略和动力系统建模奠定基础。（2）研究了基于规则的能量管理策略的基本原则,提出发动机三工作点控制策略,在发动机燃油经济性最优工作区选取三个高效的工作点,且根据需求功率的大小选择低负荷工作点、高负荷工作点以及中等负荷工作点;对动力系统结构进行优化,通过增加平行轴齿轮副和离合器,发动机在高速工况下可经过机械连接,对后轴进行直接驱动;提出了基于确定规则的能量管理策略,基于需求功率和SOC的大小来决定发动机的启停,并基于所提出车速的四个阈值大小来决定发动机工作点;按照不同的工况需求和整车动力系统的状态可将工作模式分为纯电动驱动模式、发动机直驱模式、发动机与ISG电机增程模式、发动机后驱增程模式、驱动电机前驱发动机增程模式、发动机后驱行车充电模式、混合四驱模式;最后对不同工作模式的能量流进行分析。（3）在确定能量管理策略的基本原则之后,为了降低整车开发成本,加快研究进度,在matlab/Simulink仿真平台中建立了本文所提出的前后轴独立驱动的动力系统仿真模型,设计和实现控制策略的切换阈值判断和模式选择;建立了包括动力电池、发动机、主驱动电机、驾驶员驾驶、车辆动力学、能量管理、前后驱动桥以及ISG电机动力系统模型;基于NEDC工况对本文提出的控制策略进行了仿真研究,从而验证动力系统参数匹配的准确性,验证发动机三工作点的可行性,检验控制策略的合理性,为控制策略和动力系统参数的优化提供参考。仿真结果表明,仿真车速可以很好的跟随目标车速的的变化,说明动力系统的参数能够满足动力性需求,本文所提出的控制策略能够响应工况的变化。（4）基于多目标遗传算法对动力系统参数和能量管理策略进行优化,以车辆百公里综合能耗为目标函数,将汽车的电耗等效为油耗,在NEDC工况下,以车速的第一阈值、车速的第二阈值、车速的第三阈值、车速的第四阈值、发动机工作点一的发动机功率、发动机工作点二的发动机功率、发动机工作点三的发动机功率、第一减速器的减速比、第二减速器的减速比为优化变量,通过理论计算求出优化变量的范围,并将优化变量的范围作为约束条件,得到优化之后的油耗值及参数的最优组合,优化之前的百公里综合油耗为5.6279L/100KM,优化之后的百公里综合油耗为4.0236L/100KM,油耗水平和优化之前相比降低了28.51%;对发动机工作点、驱动电机工作点进行分析,可得其工作性能均得到提升,在高效区的工作点和优化之前进行对比,可得优化后在高效区的工作点较多,较优化之前提高了15.13%,对动力电池SOC的变化曲线进行分析,可得优化后的SOC下降曲线更缓慢,通过这些仿真结果验证了优化方法的可行性,进一步得出本文提出的前后轴独立驱动的增程式电动汽车具有良好的动力性和燃油经济性。
杨俊[6]（2021）在《比亚迪DM-i超级混动系统技术解析》文中研究说明2020年6月,比亚迪发布了DM（DualMode,双模:如果将纯电动汽车简称为EV,混合动力汽车简称为HEV,则比亚迪DM电动汽车是EV+HEV）技术双平台战略,即DM-p平台和DM-i平台。DM-p平台的p即powerful,是指动力强劲、极速,满足"追求更好驾驶乐趣"的用户,DM-p是对比亚迪DM3强劲动力的延续。DM-i的i即intelligent,指智慧、节能、高效,满足"追求极致的行车能耗"的用户,比亚迪DM-i则是对比亚迪DM1的传承。
王佳男[7]（2021）在《基于AMT的双电机PHEV动态过程协调控制策略研究》文中认为电控机械式自动变速器（Automatic Mechanical Transmission）传动效率高且制造成本低廉,但换档过程存在动力中断,驾驶体验较差,基于P3构型插电式混合动力汽车（Plugin Hybrid Electric Vehicle）,利用电机辅助作用就能解决换档动力中断的问题,提升驾驶员舒适性。本文基于AMT双电机混合动力系统,结合电池荷电状态变化（State Of Charge）和道路工况,对研究对象的模式切换、起步和换档过程进行了分析,并展开了如下研究:1)分析了研究对象不同的驱动模式,提出了基于研究对象的双电机模式切换策略,包括使用P0或P3电机时的模式切换策略,并在此基础上提出故障模式下的模式切换策略,进一步完善了汽车在不同工况下的模式切换策略。基于MATLAB/Simulink搭建各自的仿真模型,仿真结果论证P0电机在构型中的重要性并说明了P3较难启动发动机的原因。2)在搭建了完整离合器模型基础上,展开了不同动力源驱动时的起步策略研究。包括发动机起步、纯电起步和联合起步策略,三者分别对应电池SOC不能放电、SOC较低但能放电和SOC充足时的工况。发动机起步策略分为模糊策略和局部恒转速策略,纯电起步策略分为上坡起步和下坡起步,联合起步策略分为上坡起步和平路起步,仿真结果表明:发动机两种起步策略均能平稳起步,只是两者控制侧重点不一样,得到的性能指标有所区别;纯电起步策略在不同坡度和踏板下均能保证顺利起步,不出现溜车现象;联合起步策略在原有发动机起步基础上由于电机的加入,优化了起步性能,缩短了起步时间和滑摩功。3)对传统AMT换档过程进行分析,指出动力中断产生原因及存在的不足,并提出一种基于传统策略优化的换档控制策略,仿真结果说明:该控制策略解决了传统换档中转速突变的问题,并优化了部分换档中断,但在换档过程依然存在换档中断。因此再次提出无动力中断换档策略,分析了其工作过程和模型控制流程,将仿真结果与优化换档策略对比,无动力中断换档策略解决了AMT换档中断的问题,提升了连续换档过程汽车的动力性,降低在升档过程的冲击度,满足了换档策略的制定要求。
李孝磊[8]（2020）在《全电集成动力传动系统扭转振动特性研究》文中研究说明电动汽车的平顺性是衡量整车性能的重要指标,而动力传动系统的扭转振动是影响整车平顺性的关键因素,因此有必要对电动汽车动力传动系统的扭振特性进行研究。本文以一种新型全电直驱集成动力传动系统为研究对象,采用理论推导、数学建模、仿真计算和试验研究相结合的方法,对集成动力传动系统的自由扭振特性和不同工况多激励耦合作用下的受迫扭振特性展开深入研究。旨在全面掌握一种新型全电集成动力传动系统的扭振规律,优化系统结构参数,形成一套针对具有机电耦合特性的电传动系统扭振分析的研究体系。具体研究内容如下:（1）分析了新型全电集成动力传动系统的扭振固有特性,并优化了结构参数。提出了综合考虑电机电磁刚度、齿轮啮合刚度等因素耦合作用的建模方法,建立了系统在不同挡位时8自由度的扭振力学分支模型,分析了系统的固有频率和振型,相对误差在5.2%以内;定量分析了系统在不同挡位时的共振转速;有针对性地对固有频率进行灵敏度分析,优化了系统特征参数,并联合仿真分析了参数优化前后系统的动态变化。结果表明:考虑电磁刚度可得到“零阶”固有频率,能呈现丰富的动力学现象;低阶振动表现在车轮、车身位置,高阶振动表现在电磁直驱变速器部分;当被动齿轮转动惯量为0.00109 Kg·m2,输出轴扭转刚度为7900 N·m/rad时,输入轴角加速度的最大值减小了25.9%,输出轴的最大转速减小了0.26%。（2）建立了永磁同步电机矢量控制仿真模型,定性和定量分析了电机转矩波动特性。结果表明电机施加id=0矢量控制技术后转矩大小取决于q轴电流大小,控制q轴电流大小可以很好达到控制转矩、转速的目的,对负载的变化响应速度快。此外,电流传感器引起1倍、2倍电流频率的转矩波动;非正弦分布气隙磁场引起6a倍电流频率的转矩波动,其中6倍电流频率所引起的波动幅值最大;逆变器引起转矩波动频率为其开关频率的整数倍。（3）建立了系统多体动力学模型,分析起步、紧急制动工况系统的扭振动态响应。起步初期输入轴峰值转速达到216 r/min,之后趋于线性增加,整车纵向加速度峰值由3.2 m/s2降为2 m/s2,超调量为60%,电磁直线执行器定动子在X、Y向相对位移分别由0.98 mm、0.96 mm迅速趋近于0。紧急制动时,输入轴由最大转速1047r/min迅速降为901 r/min,之后趋于线性减小;纵向加速度在起步初期以及第2 s时出现明显波动,而车速基本趋于线性减小。定、动子间隙在前2 s变化规律与起步工况相同,而转矩突变时相对位移发生较大变化,在X、Y向的幅值达到1.2 mm。（4）基于ADAMS与Simulink联合仿真模型,分析了三种特征转速下系统的扭振响应,基于此分析了关键参数对系统的影响。在1挡600 r/min时,系统整体波动较小,车速维持在13.86 Km/h,车轮角加速度分别在39.8 HZ、240.5 HZ、480.1HZ出现相对较大波动。在1挡1070 r/min时,输入轴角加速度在79.6 HZ时达到3.4 rad/s2,定、动子在X、Y向相对位移达到0.18 mm、0.22 mm。在2挡1700 r/min时,输入轴角加速度在115.2 HZ时达到8.2 rad/s2,定、动子间相对位移在X向达到0.12 mm。齿侧间隙对系统载荷影响较大,转矩突变愈大波动越明显;激励源一定时,结构参数优化前后相比输入轴最大振幅减小20.5%,输出轴最大振幅减小32.6%。（5）试验验证了系统的扭振特性。600 r/min时,输出轴角加速度呈现周期性规律波动,最大角加速度为26 rad/s2;输入轴转速波动较小,与仿真相比相对误差在4%之内。1070 r/min时,输入轴、输出轴均出现较大波动,与仿真相比相对误差在6%之内。在1700 r/min时,输入轴转速最大值为1722 r/min,最小值为1680 r/min,与仿真相比最大误差为5%,输出轴角加速度相对误差较小。试验结果充分表明了仿真分析结果的有效性,同时为集成动力传动系统的减振设计提供参考。
盛家炜[9]（2020）在《双电机动力耦合驱动系统结构及控制策略研究》文中研究表明随着人们对出行要求的不断提高,汽车保有量在近些年大幅提高,大量内燃机汽车带来的环境污染,能源消耗等问题日益尖锐,在政府的大力倡导下,发展纯电动汽车成为车企部署未来战略的必经之路。相较于内燃机汽车而言,纯电动汽车在排放、噪声和能量利用率等方面具有显着优势。但是,目前开发的单电机直驱型纯电动汽车续驶里程短,动力性差等问题使其难以取代内燃机汽车,在市场上难以获得消费者的青睐。在电池技术未得到突破性的发展之前,为了改善这一状况,本文致力于对新驱动构型进行研究,以双电机为核心设计驱动构型,完成以下研究:（1）分别介绍双电机独立驱动与耦合驱动的结构,阐述其各自的优劣势,分析比较后选定研究重点为耦合驱动结构,并从理论出发分析其节能原理。突破专利保护,设计出一款结构简单,具备四种驱动模式的新型双电机驱动系统,其模式转换机构以滚柱离合器为核心,鉴于滚柱离合器传递扭矩能力大、拖拽转矩小等优点,整个机构的尺寸可以得到很好的控制。详细介绍了该系统中各种工作模式的实现过程与适用工况,并对转矩转速特性进行分析。（2）根据整车性能要求与车辆动力学方程对双电机驱动系统进行动力参数的匹配,并基于多种标准工况的需求功率分布情况对两个电机完成功率分配。考虑到系统各参数之间会相互关联,为协调各方面影响从而得到整体性能最优的情况,以百公里加速时间和能耗比为研究目标,运用遗传算法对匹配的参数进行进一步优化。结果表明优化后的参数可以提升车辆的加速性能和经济性能。（3）对设计的双电机新构型进行控制架构的分析,考虑到驾驶风格对车辆性能的影响,对驾驶员模型采用模糊控制,并在需求转矩模块中对扭矩载荷系数和踏板开度关系进行修正。在能量管理模块中,以系统消耗能量最小为目标,建立模式识别模型,制定工作模式切换条件。同时增加时间阈值解决车辆频繁切换工作模式的问题。为减少模式切换过程中导致的冲击,分析动力系统中电机的动态特性,制定合理的模式切换控制策略。（4）在Matlab/simulink中搭建整车模型,验证双电机动力耦合系统在标准工况下的动力性能和经济性能,并与单电机直驱型驱动结构进行性能对比。仿真结果表明,采用本文设计的结构和控制策略后,车辆各方面性能均优于原车型,在成本变化不大的情况下,可有效提升车辆的续驶里程。同时,模式切换时冲击度较低,不会对舒适性产生影响。
云千芮[10]（2020）在《混合动力客车构型优选与参数标定方法研究》文中进行了进一步梳理插电式混合动力客车作为新能源商用车的重要组成部分,凭借其优良的燃油经济性与排放性受到了各大汽车厂商的追捧与市场的青睐。目前市场上已衍生出数种混合动力客车系统构型,各系统构型在平稳性、经济性、布置难度等方面存在诸多差异,各大汽车厂商依据自身技术经验积累、制造成本、系统构型特性等原则制定系统构型方案,但目前尚未对何种系统构型更具优势达成共识,由此便形成了如何辨识最优系统构型这一实际问题。整车控制器标定是混合动力汽车现代开发方法中的一个重要环节,其中标定效率影响着整个开发周期与成本控制,标定质量更是关系到整车各项性能。当前的标定过程多基于现有的标定工具,在特定工况下根据经验采用反复试错的方法调整参数,开发周期长,标定结果工况适应性差,因此开展集成高效与工况适应性的控制参数标定方法研究是提高标定效率、发挥节能减排潜力、加快整车产品化的重要保证。本论文依托“高性价比商用车混合动力系统开发与整车集成”实际项目,以混合动力系统构型优选和整车控制器参数标定方法研究这两个问题为核心展开研究,主要研究内容包括:一,进行混合动力系统构型优选。通过车辆全生命周期成本理论,建立适合本文的备选系统构型全生命周期成本模型,基于此,完成混合动力系统构型优选,并采用敏感性分析验证构型优选结果的合理性。二,制定高效、规范、有序的整车控制器参数标定流程。以最优系统构型为研究对象,首先结合研究目标制定标定系统响应,为了尽可能消除仿真前后电池电量不平衡的影响,本文提出一种理论油耗计算模型作为本文整车经济性评价指标;其次,基于对整车能量管理策略的深入分析提取了8个一维控制参数作为标定参数,并通过理论分析与工程经验相结合的方法确定各标定参数的可行域区间。然后,为了辨识关键标定参数、提供标定路径和提高标定效率,提出基于试验设计与代理模型的方法对标定参数进行敏感性分析与主效应图绘制与评价。最后,基于iSIGHT与MATLAB联合仿真平台对标定参数进行全局优化,得到标定参数的全局最优组合。三,开展标定参数工况适应性研究。基于多组行驶工况标定实例验证参数标定结果的差异性并找出其中规律,从车辆部件特性与外部行驶工况两个角度分析了三个关键标定参数标定结果产生差异性的原因,并利用统计学分析方法探寻工况特征参数与关键标定参数最优值之间的多元线性关系,找出标定参数工况适应性规律,为车辆在不同地区不同行驶工况下的整车控制器标定提供参考数据、指明标定方向,提高参数标定效率。
二、电动直驱离合器的开发设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、电动直驱离合器的开发设计（论文提纲范文）
（1）行星齿轮式两挡变速器匹配与结构设计验证（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 行星齿轮式两挡变速器传动方案 |
| 2 整车参数匹配 |
| 3 行星齿轮式两挡变速器传动系统结构设计 |
| 3.1 行星齿轮机构设计 |
| 3.1.1 齿轮参数选择 |
| 3.1.2 齿轮齿数选择 |
| 3.2 行星齿轮式两挡变速器三维模型 |
| 4 行星齿轮式两挡变速器强度分析 |
| 4.1 行星齿轮组的强度分析 |
| 4.1.1 三维模型导入 |
| 4.1.2 材料参数及网格划分 |
| 4.1.3 接触对的建立 |
| 4.1.4 约束与载荷 |
| 4.2 行星架总成的强度分析 |
| 4.2.1 三维几何模型建立 |
| 4.2.2 材料参数及网格划分 |
| 4.2.3 约束与载荷 |
| 5 整车性能验证 |
| 5.1 换挡规律制定 |
| 5.2 动力性验证 |
| 5.3 经济性验证 |
| 6结论 |
（2）矿用胶带输送机永磁驱动系统研究与应用（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 煤矿带式输送机的技术现状 |
| 1.2.1 带式输送机传动系统结构 |
| 1.2.2 带式输送机驱动电机 |
| 1.2.3 煤矿带式输送机的驱动方式 |
| 1.3 课题研究内容 |
| 2 煤矿带式输送机驱动系统改造方案分析 |
| 2.1 山寨煤矿带式输送机驱动系统分析 |
| 2.1.1 工作原理及机械结构 |
| 2.1.2 CST系统性能分析 |
| 2.1.3 存在问题 |
| 2.2 改造方案对比分析 |
| 2.2.1 传动结构分析 |
| 2.2.2 驱动电动机分析 |
| 2.2.3 调速方式分析 |
| 2.2.4 冷却系统分析 |
| 2.3 改造系统构建目标 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 煤矿带式输送机驱动系统关键技术研究 |
| 3.1 永磁同步电动机DTC控制原理 |
| 3.1.1 PMSM数学模型 |
| 3.1.2 DTC控制原理 |
| 3.2 S形速度曲线建模及实现 |
| 3.2.1 皮带柔性调速需求 |
| 3.2.2 速度曲线规划 |
| 3.2.3 皮带调速特点及速度曲线参数定义 |
| 3.2.4 速度曲线模型 |
| 3.3 多机功率平衡实现 |
| 3.3.1 带式输送机功率不平衡发生原因 |
| 3.3.2 多电动机实现功率平衡方法 |
| 3.3.3 主从式转速环功率平衡系统 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 山寨煤矿带式输送机驱动改造设计 |
| 4.1 驱动系统主要设备计算与选型 |
| 4.1.1 现场工况条件 |
| 4.1.2 永磁同步电动机计算与选型 |
| 4.1.3 变频器计算与选型 |
| 4.1.4 循环水冷冷却装置选型 |
| 4.1.5 电控系统设计 |
| 4.2 本章小结 |
| 5 运行情况与节能效果分析 |
| 5.1 系统运行情况 |
| 5.2 系统节能效果 |
| 5.2.1 节电数据统计与核算 |
| 5.2.2 年节电量与收益分析 |
| 5.2.3 其它经济收益 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（3）混联式混合动力汽车模式切换控制策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文背景及意义 |
| 1.2 混合动力乘用车模式切换控制策略国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外混合动力乘用车模式切换控制策略研究现状 |
| 1.2.2 国内混合动力乘用车模式切换控制策略研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 2 混联式混合动力乘用车动力总成系统及整车建模 |
| 2.1 混联式混合动力乘用车动力系统构型及建模方法分析 |
| 2.1.1 混联式混合动力乘用车动力系统构型及参数 |
| 2.1.2 混合动力乘用车建模方法及建模平台分析 |
| 2.2 整车及动力传动系统建模 |
| 2.2.1 电机模型 |
| 2.2.2 动力电池模型 |
| 2.2.3 发动机模型 |
| 2.2.4 整车动力学模型 |
| 2.2.5 湿式多片式离合器模型 |
| 2.2.6 离合器液压驱动模型 |
| 2.2.7 驾驶员模型 |
| 2.3 模型的验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 混联式混合动力乘用车模式切换过程动力学分析 |
| 3.1 混联式混合动力乘用车工作模式分析 |
| 3.2 模式切换过程分类及其动力学分析 |
| 3.2.1 工作模式切换分类 |
| 3.2.2 纯电动至并联驱动模式切换过程及其动力学分析 |
| 3.2.3 并联驱动至纯电动模式切换过程及其动力学分析 |
| 3.2.4 单电机至双电机纯电动驱动模式切换过程及其动力学分析 |
| 3.3 混合动力乘用车模式切换性能评价指标 |
| 3.3.1 模式切换性能的评价 |
| 3.3.2 评价指标 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 混联式混合动力乘用车模式切换过程控制策略研究 |
| 4.1 混合动力乘用车模式切换过程中的离合器油压控制策略 |
| 4.1.1 湿式多片式离合器的工作特性分析 |
| 4.1.2 基于驾驶员意图的离合器油压模糊控制策略 |
| 4.2 混合动力乘用车模式切换过程中的转矩协调控制策略 |
| 4.2.1 电机转矩补偿控制策略 |
| 4.2.2 发动机和电机主动调速控制策略 |
| 4.3 混合动力乘用车不同模式切换过程的控制策略研究 |
| 4.3.1 纯电动至并联驱动的模式切换控制策略 |
| 4.3.2 并联驱动至纯电动驱动的模式切换控制策略 |
| 4.3.3 单电机至双电机纯电动驱动的模式切换控制策略 |
| 4.4 混合动力乘用车模式切换控制策略仿真分析 |
| 4.4.1 基于AMESim和 Matlab/Simulink联合仿真平台建立 |
| 4.4.2 纯电动至并联驱动的模式切换控制策略仿真分析 |
| 4.4.3 并联驱动至纯电动驱动的模式切换控制策略仿真分析 |
| 4.4.4 单电机至双电机纯电动驱动的模式切换控制策略仿真分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 混联式混合动力乘用车模式切换控制策略硬件在环测试 |
| 5.1 硬件在环测试系统架构 |
| 5.2 离合器油压模糊控制硬件在环试验 |
| 5.3 不同模式切换控制策略硬件在环对比试验分析 |
| 5.3.1 基于不同发动机启动转速的模式切换控制策略对比分析 |
| 5.3.2 基于不同电机目标转速的模式切换控制策略对比分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）重卡混合动力系统优化设计方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 混合动力系统优化设计研究现状 |
| 1.3.1 混合动力系统构型拓扑研究现状 |
| 1.3.2 混合动力系统参数与控制联合优化研究现状 |
| 1.4 本文技术路线与研究内容 |
| 第2章 重卡混合动力系统构型拓扑分析 |
| 2.1 半挂牵引车 |
| 2.2 构型拓扑生成问题的数学建模 |
| 2.2.1 构型拓扑生成问题的数学表示 |
| 2.2.2 约束满足问题 |
| 2.2.3 约束表示 |
| 2.2.4 回溯算法 |
| 2.3 求解结果与分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 混合动力系统建模 |
| 3.1 建模方法描述 |
| 3.2 部件及整车建模 |
| 3.2.1 发动机模型 |
| 3.2.2 电机模型 |
| 3.2.3 电池模型 |
| 3.2.4 变速器与主减速器模型 |
| 3.2.5 行星齿轮机构模型 |
| 3.2.6 整车模型 |
| 3.2.7 各构型基本动力学关系 |
| 3.3 模型测试与验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 混合动力系统能效分析与效率最优策略 |
| 4.1 混合动力系统能耗与效率分析 |
| 4.1.1 整车能量守恒方程 |
| 4.1.2 车辆平均效率与瞬时效率 |
| 4.2 混合动力系统效率最优策略 |
| 4.2.1 发动机工作点控制规则和换挡规则 |
| 4.2.2 混动重卡能量管理策略分析 |
| 4.3 混合动力系统效率最优策略验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 重卡混合动力系统优化设计 |
| 5.1 优化三要素的确定 |
| 5.1.1 设计变量 |
| 5.1.2 目标函数 |
| 5.1.3 约束条件 |
| 5.2 模型集成 |
| 5.3 优化算法 |
| 5.4 优化结果分析 |
| 5.4.1 P2 优化结果分析 |
| 5.4.2 P3 优化结果分析 |
| 5.4.3 EVT优化结果分析 |
| 5.4.4 P2、P3、EVT优化结果对比分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结与研究展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（5）一种新型增程式电动汽车动力系统及其控制策略优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 增程式电动汽车动力系统结构及国内外发展现状 |
| 1.2.1 混合动力汽车分类 |
| 1.2.2 增程式电动汽车发展现状 |
| 1.3 增程式电动汽车关键技术研究 |
| 1.3.1 增程式电动汽车参数匹配研究现状 |
| 1.3.2 增程式电动汽车能量管理策略研究现状 |
| 1.4 现有研究存在的问题 |
| 1.5 主要研究内容 |
| 第二章 增程式电动汽车动力系统设计与参数匹配 |
| 2.1 前后轴独立驱动增程式电动汽车结构分析及整车性能要求 |
| 2.1.1 前后轴独立驱动增程式电动汽车结构分析 |
| 2.1.2 整车基本参数与性能要求 |
| 2.2 动力系统参数匹配的原则和方法 |
| 2.2.1 驱动电机参数匹配 |
| 2.2.2 动力电池参数匹配 |
| 2.2.3 发动机参数匹配 |
| 2.2.4 前后轴传动比确定 |
| 2.2.5 ISG电机选型与匹配 |
| 2.3 增程式电动汽车整车参数 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 增程式电动汽车整车控制策略研究及工作模式分析 |
| 3.1 整车控制策略研究 |
| 3.1.1 控制策略原则 |
| 3.1.2 基于确定规则的能量管理策略 |
| 3.2 增程式电动汽车工作模式分析 |
| 3.2.1 纯电动驱动模式 |
| 3.2.2 发动机直驱模式 |
| 3.2.3 发动机与ISG电机增程模式 |
| 3.2.4 发动机后驱增程模式 |
| 3.2.5 驱动电机前驱发动机增程模式 |
| 3.2.6 发动机后驱行车充电模式 |
| 3.2.7 混合四驱模式 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 整车仿真模型的建立及仿真分析 |
| 4.1 动力传动系统simulink建模 |
| 4.1.1 发动机模型 |
| 4.1.2 主驱动电机模型 |
| 4.1.3 动力电池模型 |
| 4.1.4 驾驶员驾驶模型 |
| 4.1.5 车辆动力学模型 |
| 4.1.6 控制策略模型 |
| 4.1.7 前后驱动桥模型 |
| 4.2 动力系统模型验证及其仿真实验 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 基于多目标遗传算法的整车性能优化 |
| 5.1 多目标遗传算法优化方法简介 |
| 5.2 基于多目标遗传算法动力系统参数和能量管理策略优化 |
| 5.2.1 优化变量的选取 |
| 5.2.2 目标函数 |
| 5.2.3 约束条件 |
| 5.3 仿真优化与结果分析 |
| 5.4 仿真与分析 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 攻读硕士学位期间项目经历及发表论文 |
| 附录A 发表论文 |
| 附录B 参与项目 |
| 附录C 获奖情况 |
（6）比亚迪DM-i超级混动系统技术解析（论文提纲范文）
| 1 比亚迪DM-i超级混动系统的架构和工作模式 |
| 2 比亚迪DM-i超级混动系统主要技术创新 |
| 2.1 晓云-插混专用1.5 L高效发动机 |
| 2.2 DM-i系统的核心——EHS电混系统 |
| 2.3 DM-i超级混动专用功率型刀片电池 |
（7）基于AMT的双电机PHEV动态过程协调控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景及意义 |
| 1.2 混合动力传动系统概述 |
| 1.2.1 混合动力汽车传动系统发展现状 |
| 1.2.2 混合动力汽车系统分类 |
| 1.2.3 混合动力汽车动态协调控制发展现状 |
| 1.3 本文主要的研究内容 |
| 2 关键模型搭建 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 研究对象构型分析 |
| 2.3 发动机数值模型 |
| 2.4 P0 电机与P3 电机数值模型 |
| 2.5 离合器模型 |
| 2.5.1 离合器膜片弹簧特性 |
| 2.5.2 离合器摩擦片特性 |
| 2.5.3 离合器模型搭建 |
| 2.6 同步器模型 |
| 2.7 车身及轮胎模型 |
| 2.8 本章小结 |
| 3 双电机构型模式切换策略 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 不同驱动模式分析 |
| 3.3 P0 电机模式切换策略 |
| 3.3.1 P0 电机模式切换流程 |
| 3.3.2 P0 电机模式切换控制流程 |
| 3.4 P3 电机模式切换策略 |
| 3.4.1 P3 电机模式切换流程 |
| 3.4.2 故障模式下模式切换策略 |
| 3.4.3 P3 电机模式切换控制流程 |
| 3.5 仿真结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 基于AMT的P3 构型起步控制策略 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 起步过程评价指标 |
| 4.3 发动机起步控制策略 |
| 4.3.1 空行程的修正 |
| 4.3.2 离合器最大结合速度 |
| 4.3.3 局部恒转速过程分析 |
| 4.3.4 模糊起步过程分析 |
| 4.3.5 模糊控制器搭建 |
| 4.3.6 仿真模型搭建 |
| 4.3.7 仿真结果分析 |
| 4.4 纯电起步控制策略 |
| 4.4.1 纯电起步过程分析 |
| 4.4.2 仿真模型搭建 |
| 4.4.3 仿真结果分析 |
| 4.5 联合起步控制策略 |
| 4.5.1 平路起步流程分析 |
| 4.5.2 坡道起步流程分析 |
| 4.5.3 仿真模型搭建 |
| 4.5.4 仿真结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 基于AMT的P3 构型换档控制策略 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 传统AMT换档 |
| 5.2.1 传统AMT换档流程 |
| 5.2.2 传统AMT换档的不足 |
| 5.3 基于传统策略优化的P3 构型换档策略 |
| 5.3.1 基于传统策略优化换档流程 |
| 5.3.2 基于传统策略优化换档模型搭建 |
| 5.3.3 基于传统策略优化仿真结果分析 |
| 5.4 基于AMT的P3 构型无动力中断换档控制策略 |
| 5.4.1 基于AMT的P3 构型无动力中断换档策略换档流程 |
| 5.4.2 基于AMT的P3 构型无动力中断换档策略仿真模型搭建 |
| 5.4.3 基于AMT的P3 构型无动力中断换档策略仿真结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（8）全电集成动力传动系统扭转振动特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源及研究意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 电动汽车用电驱动系统的现状 |
| 1.2.2 电动汽车动力传动系统扭振研究的现状 |
| 1.3 课题主要研究内容 |
| 第二章 全电集成动力传动系统扭振固有特性分析 |
| 2.1 全电集成动力传动系统分析 |
| 2.2 全电集成动力传动系统扭振模型 |
| 2.2.1 简化原则与方法 |
| 2.2.2 当量参数计算 |
| 2.2.3 齿轮啮合刚度确定 |
| 2.2.4 扭振动力学模型 |
| 2.3 全电集成动力系统扭振固有特性分析 |
| 2.3.1 固有频率及振型 |
| 2.3.2 临界转速 |
| 2.3.3 固有频率对惯量和刚度灵敏度分析 |
| 2.3.4 基于灵敏度分析结果的动力学设计 |
| 2.3.5 基于结构参数优化前后的定量分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 永磁同步电机建模与转矩特性分析 |
| 3.1 永磁同步电机数学模型 |
| 3.1.1 三相静止坐标系下数学模型 |
| 3.1.2 Clark-Park坐标变换 |
| 3.1.3 两相旋转坐标系下数学模型 |
| 3.2 永磁同步电机矢量控制模型 |
| 3.2.1 矢量控制原理 |
| 3.2.2 空间矢量脉宽调制 |
| 3.2.3 PMSM模型建立 |
| 3.2.4 仿真分析 |
| 3.3 永磁同步电机转矩特性分析 |
| 3.3.1 非正弦分布气隙磁场 |
| 3.3.2 电流传感器测量误差 |
| 3.3.3 逆变器开关频率误差 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 全电集成动力系统受迫扭振特性仿真计算与试验研究 |
| 4.1 基于ADAMS多体动力学模型 |
| 4.1.1 几何模型的建立 |
| 4.1.2 柔性体建立 |
| 4.1.3 约束加载 |
| 4.1.4 路面负载的加载 |
| 4.2 基于ADAMS与 MATLAB/Simulink的联合仿真模型 |
| 4.2.1 联合仿真提出 |
| 4.2.2 联合仿真过程设置 |
| 4.2.3 联合仿真模型建立 |
| 4.3 仿真结果分析 |
| 4.3.1 起步工况 |
| 4.3.2 紧急制动工况 |
| 4.3.3 匀速直驶工况 |
| 4.4 关键参数对系统影响 |
| 4.5 试验验证 |
| 4.5.1 试验台架 |
| 4.5.2 试验目的及内容 |
| 4.5.3 试验结果分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 5.1 总结 |
| 5.2 创新点 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的论文 |
| 致谢 |
（9）双电机动力耦合驱动系统结构及控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 纯电动汽车驱动系统国内外研究现状 |
| 1.2.1 纯电动汽车驱动系统结构研究现状 |
| 1.2.2 纯电动汽车驱动系统参数匹配研究现状 |
| 1.2.3 纯电动汽车驱动系统控制策略研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 纯电动汽车双电机构型分析 |
| 2.1 纯电动汽车能耗分析 |
| 2.2 双电机构型对比分析 |
| 2.2.1 独立驱动结构分析 |
| 2.2.2 耦合驱动结构分析 |
| 2.2.3 双电机耦合结构节能优势分析 |
| 2.3 基于行星排与滚柱离合器的动力耦合系统 |
| 2.3.1 新型双电机驱动结构 |
| 2.3.2 行星排齿轮结构 |
| 2.3.3 基于滚柱离合器的模式转换机构 |
| 2.4 双电机驱动系统工作模式分析 |
| 2.4.1 电机独立驱动模式 |
| 2.4.2 电机联合驱动模式 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 双电机动力耦合系统参数匹配 |
| 3.1 纯电动汽车参数匹配 |
| 3.1.1 纯电动汽车动力性能指标 |
| 3.1.2 电机转速与转矩 |
| 3.1.3 传动比参数匹配 |
| 3.1.4 动力电池匹配 |
| 3.2 基于能效的参数优化 |
| 3.2.1 遗传算法 |
| 3.2.2 电机和传动系统参数的优化 |
| 3.2.3 基于遗传算法模型求解 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 双电机动力耦合系统控制策略研究 |
| 4.1 动力系统控制架构的分析 |
| 4.1.1 驾驶员模块 |
| 4.1.2 需求扭矩计算 |
| 4.2 能量管理模块 |
| 4.3 模式切换控制策略 |
| 4.3.1 电机动态建模 |
| 4.3.2 模式切换控制 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 双电机动力耦合系统仿真分析 |
| 5.1 双电机动力耦合系统仿真模型建立 |
| 5.1.1 整车动力学模型 |
| 5.1.2 模式划分模块 |
| 5.1.3 电池模块 |
| 5.2 双电机动力耦合系统仿真结果分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 本文主要创新点 |
| 6.3 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士研究生学位期间研究成果 |
| 附录 |
（10）混合动力客车构型优选与参数标定方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 混合动力客车发展概况 |
| 1.2.2 整车控制器标定工具及标定方法研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第2章 基于全生命周期成本的构型优选 |
| 2.1 混合动力备选系统构型介绍 |
| 2.1.1 传统燃油公交客车 |
| 2.1.2 并联P2 构型 |
| 2.1.3 EVT+2AMT构型 |
| 2.1.4 EVT+CL1 构型 |
| 2.1.5 整车动力系统仿真模型 |
| 2.2 混合动力系统构型优选方法 |
| 2.2.1 全生命周期成本介绍 |
| 2.2.2 备选构型全生命周期成本模型的建立 |
| 2.2.3 研发成本分析 |
| 2.2.4 加工制造成本分析 |
| 2.2.5 使用成本分析 |
| 2.2.6 回收报废成本分析 |
| 2.2.7 结果分析 |
| 2.3 敏感性分析 |
| 2.3.1 燃油价格变动分析 |
| 2.3.2 车辆使用寿命变动分析 |
| 2.3.3 多因素敏感性分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 标定响应及标定参数研究 |
| 3.1 标定响应的确定 |
| 3.2 基于规则的稳态控制整车能量管理策略 |
| 3.2.1 运行模式切换控制 |
| 3.2.2 转矩分配控制 |
| 3.3 标定参数及可行域的确定 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 标定参数全局优化研究 |
| 4.1 考虑整车经济性的标定参数敏感性分析 |
| 4.1.1 基于方差分解的Sobol指数法 |
| 4.1.2 基于BP神经网络的代理模型 |
| 4.1.3 标定因子敏感性分析计算结果 |
| 4.2 标定参数主效应图 |
| 4.3 基于iSIGHT的标定参数优化方法 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 标定参数工况适应性研究 |
| 5.1 不同工况的参数标定差异性 |
| 5.1.1 CHTC-B工况 |
| 5.1.2 YTBC工况 |
| 5.1.3 标定参数结果比较 |
| 5.2 标定参数最优值内因分析 |
| 5.2.1 车辆运行模式的能量守恒分析 |
| 5.2.2 基于能量损失表征的理论油耗计算模型 |
| 5.2.3 关键标定参数分析 |
| 5.3 标定参数最优值外因分析 |
| 5.3.1 基于电量平衡的模式切换功率门限值方程组 |
| 5.3.2 一种基于逆向模型求解方程组解集的近似精确方法 |
| 5.4 工况与标定参数最优值间的规律研究 |
| 5.4.1 行驶工况合成及特征参数提取 |
| 5.4.2 多元线性回归模型建立 |
| 5.4.3 多元线性回归模型分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结与研究展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
四、电动直驱离合器的开发设计（论文参考文献）
- [1]行星齿轮式两挡变速器匹配与结构设计验证[J]. 常依乐,杨坤,王杰,陈玉,王燕. 机械传动, 2021(10)
- [2]矿用胶带输送机永磁驱动系统研究与应用[D]. 魏晓. 西安科技大学, 2021(02)
- [3]混联式混合动力汽车模式切换控制策略研究[D]. 崔宇轩. 北京交通大学, 2021
- [4]重卡混合动力系统优化设计方法研究[D]. 陈建新. 吉林大学, 2021(01)
- [5]一种新型增程式电动汽车动力系统及其控制策略优化研究[D]. 李斌. 昆明理工大学, 2021(01)
- [6]比亚迪DM-i超级混动系统技术解析[J]. 杨俊. 汽车维护与修理, 2021(07)
- [7]基于AMT的双电机PHEV动态过程协调控制策略研究[D]. 王佳男. 重庆理工大学, 2021(02)
- [8]全电集成动力传动系统扭转振动特性研究[D]. 李孝磊. 山东理工大学, 2020
- [9]双电机动力耦合驱动系统结构及控制策略研究[D]. 盛家炜. 江苏大学, 2020(02)
- [10]混合动力客车构型优选与参数标定方法研究[D]. 云千芮. 吉林大学, 2020(08)